去年因原材料價格波動導致的“動力電池”價格暴漲的情況，一度讓新能源車企的產銷計劃陷入了被動。先有廣汽董事長曾慶洪在世界動力電池大會上，調侃自己是在給寧德時代打工，后有長安掌門人朱榮華公開吐槽，自己的銷量被“電池漲價”拖了后腿，反正只要談及“電池價格”，老板們的臉色似乎都不太好看。

原因也不難理解，這動力電池的成本價格非常昂貴，其占新能源汽車的整車成本比重往往能夠達到40%~60%，一旦電池價格上漲，廠家的造車成本也會迅速飆升，而電池事關新能源汽車的續航和性能表現，消費者也尤其看重產品在這一方面的表現，因此想要在電池上省錢，幾乎不大可能。

所以對車企來說，要么保持原價犧牲利潤自己吃虧，要么就提高車價以彌補成本上升所帶來的利潤損失，但這又容易影響銷量，反正左右都為難。不過這種被動的狀態，似乎從今年起就開始有了緩解的跡象。

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從3月20日的碳酸鋰的國際平均價來看，其31.25萬元/噸的平均價格比三天前足足下降了1.25萬元/噸，與去年11月60萬/噸的最高價相比幾乎下降了40%，且仍有繼續下降的趨勢，而電池價格的下探也使得廠家在汽車定價方面有了更多的自由，這也是為何不少新能源品牌會在最近有如此大優惠的原因。

以特斯拉為例，今年3月他們在美國市場再次對車價進行了下調，旗下兩款定位較高的Model X和Model S的價格分別降低了10000美元和5000美元，而在中國市場他們也從去年10月開始就進行了大幅度的價格下調，其最高降幅達到了9%，金額在2萬-5萬元人民幣不等。

盡管特斯拉方面一再表示，降價是以犧牲利潤為代價的促銷行為，表面看是吃虧買賣，但實際上，近期動力電池成本的不斷下降，才是他們敢“以價換量”的真正原因，畢竟馬斯克是位無比精明的商人。

事實上，鋰礦價格下降的主要原因是去年“電池漲價”引發了一輪“采礦”熱潮，源源不斷的新礦崛起使得，鋰礦開采過盛，但從去年開始，全球經濟就進入了持續低迷，車市也跟著遭殃，汽車銷量不見漲，市場供大于求，自然也影響到了整個電池產業。

資料顯示，從全球范圍來看，今年的鋰市場缺口將從去年的7.6萬噸碳酸鋰當量，縮減至最低2萬噸的程度，所以需求的快速下滑，導致了碳酸鋰價格暴跌。

不過也有分析人士指出，盡管鋰礦的價格下跌了不少，但整體的價格還是維持在了一個較高的水平，而隨著全球汽車市場電動化轉型的不斷深入，即便汽車市場整體蛋糕不會做大，但電動車銷量依然會保持一個比較大的增速，畢竟大量的燃油車，最終是會被新能源汽車所取代的。

這表明，短期的價格下跌并不代表未來的電池價格走勢。

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