斑馬消費 任建新

任何一個行業，要想保持活力，需要新玩家、新模式的加入。可如若對“新勢力”存在管理真空，“鯰魚”就會失控。

為了網約車市場的長遠發展，網約車聚合模式被引入。于是，便有了高德打車、轉型而來的美團打車，華為的Petal出行、微信的騰訊出行也應運而生。

它們是平臺中的平臺，憑流量優勢，為一眾網約車運營公司們賦能。

但是，流量變現的根本出發點，意味著它們不太可能在移動出行行業開展長期和深遠的規劃。

在此基礎上，網約車聚合層層嵌套的組織模式，不僅讓平臺難以監管司機對消費者的服務，更會分流這個行業的盈利空間，加劇行業內卷。

亂象

近日，風韻出行因違規調價，被武漢市青山區市場監督管理局罰款37萬元，引發行業關注。

處罰公示顯示，風韻出行今年4月先后三次下調了其在武漢的網約車計價規則，沒有按相關規定提前公示并征求意見，收到今年以來網約車違規調價的最高罰單。

事實上，類似對風韻出行的處罰，在行業內并非孤例。7月20日，武漢多部門發布通知，集中開展網約車六大專項行動；7月25日，高德打車以及攜華出行、星徽出行、風韻出行等網約車運營商因違規調價，被武漢市交通運輸局、市場監管局等4部門聯合約談，要求“網約車聚合平臺不得干預網約車運營公司價格行為”。

往前追溯，關于網約車聚合平臺違規調價、司機核驗不嚴、售后服務不完善等問題的監管風暴，已經在全國范圍內展開。

更早之前，鄭州女大學生通過網約車聚合平臺打車遇車禍身亡，家屬質疑涉事網約車無運營資質。今年8月底，成都一無證網約車司機肇事至兩名大學生一死一傷，該網約車聚合平臺事后回應稱，不負責審核平臺內的車輛資質。

新浪旗下消費者服務平臺黑貓投訴中，關于網約車的相關投訴，絕大部分為網約車聚合平臺及相關的中小型網約車運營商。

網約車聚合亂象頻發，南昌、南寧、宜昌、上饒、綿陽等地交管部門甚至直接發函，責令網約車聚合平臺停止業務或取消不合規網約車。

今年以來，有關部門對移動出行行業的監管重點，已經聚焦到了網約車聚合平臺。4月下旬，交通運輸部等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，要求做好網約車聚合平臺規范管理工作，切實保障乘客和駕駛員的合法權益，促進網約車行業規范健康持續發展。

8月底，中國消費者協會宣布就規范管理網約車聚合平臺開展社會監督，強調聚合平臺應當尊重消費者安全權、公平交易權，及保護用戶信息安全。

鯰魚

中國網約車始于2010年創立的易到用車。之后，滴滴創立，并在2015年合并快的、2016年收購Uber中國，成為市場的絕對霸主。

其后相當長一段時間，網約車市場形成一超、多強、眾小的格局。滴滴身后，是T3出行、曹操出行、首汽約車、神州專車、如祺出行等背靠汽車產業巨頭的玩家，剩下的是眾多名不見經傳的小型網約車公司。

近年，互聯網巨頭們，帶著新的模式，突擊網約車市場。

高德地圖2017年推出聚合打車服務。當你在高德APP搜索目的地，系統會自動彈出打車選項。不過，為你提供車輛服務的并非高德，而是各種第三方網約車運營公司。

靠著這種為中小網約車運營商引流的模式，高德打車對高德地圖的2億活躍用戶進行轉化，逐漸站穩腳跟。

在高德的啟發下，百度地圖、騰訊地圖等也相繼推出類似的打車服務。

美團也曾想重注網約車，2017年推出自營打車業務，在南京、上海試點后準備推向全國市場。不過，今年年初，王興對內宣布，調整打車業務，放棄自營，全面轉向聚合模式。

2022年，網約車聚合模式熱度升級。華為基于Petal Maps推出Petal出行，已在華為應用商店等渠道上線；微信內測騰訊出行，目前已經以微信小程序的形式開展運營。

以上聚合打車的平臺們，盡管底層邏輯有所不同，但出發點都是流量變現。

近年，中國互聯網市場逐漸過渡至存量時代，行業競爭主題，也從各自領域內的大卷小、快卷慢，切換至各大互聯網巨頭之間的互相傾軋。

抖音、快手，深入電商、試水本地生活，分別瞄準了阿里巴巴、京東、拼多多與美團；美團又在全面零售化，切電商巨頭的蛋糕。

壓力之下，阿里巴巴通過結構調整，讓各大板塊獨立發展，試圖激發旗下業務平臺們的產業活力。

本地生活集團下屬的高德，如何獨立發展？與其應用場景最接近的移動出行成為首選。高德地圖，從一個工具類的APP，變身為以地圖為核心的生活服務平臺。

自建網約車運營平臺耗時費力，且當時網約車市場的運力分布已經相對穩固，高德推出網約車聚合平臺，試圖彎道超車。

目前，入駐高德打車的網約車運營公司有百余家，既有滴滴、T3、曹操、如祺這類頭部網約車公司，不知名的中小型玩家更是數不勝數。一些此前已經在市場上銷聲匿跡的網約車公司，也借助聚合平臺“還魂”。

美團在王興“邊界論”的指揮下，基于龐大的用戶池，不斷在本地生活的場景內，拓寬業務邊界，維持增長。打車，只是美團眾多變現出口中的一個。

失控

網約車聚合平臺的出發點是流量變現，意味著它們不太可能像頭部自營網約車公司那樣，進行長期規劃和深度的產業布局。

滴滴、T3、曹操、如祺等網約車運營商，在合規機制的探索，以及對無人駕駛網約車的布局，已經開始慢慢結出了果實。

但是，網約車聚合平臺，幾乎只剩下這個“平臺中的平臺”，和以用戶為基礎的流量變現。

美團當然知道自營網約車對網約車聚合的相對優勢，所以才在2017年高舉高打。但是，它已經錯過了布局自營網約車的最佳時期；現在的美團，已經不太可能在這項新業務上大規模投入，只能轉向聚合模式。

相對于自營網約車公司，網約車聚合平臺對合規性的把控力有限。

滴滴、T3、曹操、如祺們，直接鏈接司機與用戶；聚合模式下，司機與用戶之間，至少隔了兩層平臺，有些中小型網約車公司旗下甚至嵌套了各類租車公司。

違規調價、司機身份核驗不嚴等引發監管問題，根本原因就在于這種層層倒流的組織模式。

這種模式不僅阻滯了網約車行業的合規進程，還分流了市場本就不高的利潤空間，加劇行業內卷。

頭部自營網約車公司，可以以盈利換市場，或者以空間換時間。移動出行生態平臺滴滴，可以通過網約車等基礎服務來留住用戶，借助增值服務來實現利潤；T3、曹操、如祺這些有汽車產業背景的廠商，則可以通過提高新能源汽車和自動駕駛在網約車市場的普及，來實現整體發展。

而網約車聚合平臺，要的就是即時性的抽傭盈利。

網約車行業的抽傭率，相對于高昂的運營成本而言，并不算太高，絕大部分頭部網約車公司仍處于虧損狀態。站在司機的角度，經過聚合平臺層層抽傭之后，能夠能存下來的利潤更加有限，最終損害的還是乘客。

聚合模式入場之后，網約車行業的結構從類出租車模式，演化出另一種更接近電商的模式——聚合平臺-運營公司和司機-消費者的關系，等同于電商平臺-賣家-消費者。

此前，行業監管依據以交通運營為主，近年，越來越多地依據電商管理辦法。今年各地對違規調價重拳出擊，就是基于《電子商務法》。

電商交易過程中，平臺的主體責任低于賣家。在網約車聚合至電商化的過程中，責任重點落到網約車運營公司身上。一旦出現問題，特別是惡性事件，入駐聚合平臺的中小網約車公司們，最終能承擔得起主體責任嗎？

市場引入網約車聚合模式，本意是為了引入“鯰魚”，活躍市場，沒想到，“鯰魚”漸漸失控，成為了移動出行市場長遠健康發展的不安分變量。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。